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与采用鼓形齿联轴器的WN驱动方式相比，TD驱动方式的结构更为简单，其主要优点是无需润滑及维护，而且没有齿轮联轴器运转时产生之噪音。然而，挠性板联轴器运转时金属膜片受力比较复杂，驱动力矩使金属膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。因此，挠性板联轴器需要使用抗疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属材料来制作，对于金属材料加工工艺的技术水平要求较高，当今世界上具备铁路车辆用挠性板联轴器生产资质的企业为数不多，因此TD驱动方式的应用远不及WN驱动方式普遍。
由于弹性联轴器安装在牵引电动机与齿轮箱之间，需要占据两个车轮之间的部分轴向空间，这一特点与WN驱动方式相同。在过去以直流牵引电动机为主流的时代，日本的窄轨铁路车辆大多倾向使用电机空心轴驱动方式，以达到充分利用轮对内侧空间的目的，安装功率和尺寸更大的牵引电动机，而WN驱动方式和TD驱动方式早期主要被应用于标准轨距（1,435毫米）或马车轨距（1,372毫米）的私铁业者。1972年，TD驱动方式开始在批量生产的京王电铁6000系电力动车组及阪急电铁5300系电力动车组上采用。
从1980年代起，随着功率更大、体积更小的三相交流异步牵引电动机逐渐普及，轮对内侧的轴向空间已经不像采用直流电动机时那样紧迫，免维护的TD驱动方式才开始在日本各地的铁路公司逐渐普及。1989年，东洋电机制造成功研制了采用碳纤维增强复合材料（CFRP）的挠性板联轴器，同年面世的京阪电气铁道7000系电力动车组是第一款使用CFRP联轴器的车辆。CFRP联轴器具有重量轻、结构简单、耐久性强的优点，不同于金属挠性板的金属膜片叠合方式结构，CFRP挠性板采用一体化整块单片结构，有效降低弹性频率及提高疲劳许用应力极限，而且CFRP材料亦不需要像金属材料那样作表面防锈处理。为免挠性板受到铁路轨道上溅起碎石的飞击损坏，亦可在挠性板联轴器上增设安全外罩，既可以保护联轴器又可以减少噪音。
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* 瓦西里•多尔格鲁科夫公爵（1730–31)
* 布克哈德•克里斯托弗•冯•慕尼克伯爵(1732–41)
* 尼基塔•特鲁别茨科伊公爵(1760–63)
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台湾省石炭调整委员会，为台湾省行政长官公署于1945年11月14日成立之相当特殊官署，用意在于接管台湾日治时期之台湾石炭统制株式会社所管辖之石炭（煤炭）业统发。此间之石炭即包含煤业之台湾工矿事务，也就是将台湾日治时期工矿事业以公权力转为公营的关键官署。台湾省行政长官公署改制为台湾省政府后，该委员会仍旧存在。1954年，该委员会改制为台湾省煤业调解委员会。该委员会于1950年代－1960年代接收工矿权、发放股权、收购公煤等方式颇有争议，因此常引起争讼。
李建兴（瑞三鑛业创办人）于1950年4月到1953年4月期间担任该会主任委员，期间整顿人事、建立会计制度，之后该会始有盈余缴库，并向日本、韩国输出焦煤传记文学。
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