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TE3型柴油机车是双节重联十二轴干线货运用柴油机车，由两节结构相同的六轴机车通过车钩连接而成，两车连接部分设有通过台折棚风挡，亦可以根据需要分解为两台机车独立运行。机车采用非承载式车体，车体各项载荷全部由底架承担，车体侧墙和顶盖不参与承载。机车采用单端司机室、双侧内走廊布置，车体从前至后分别为司机室、高压电气室、动力室、冷却室四个部分。底架和车体重量通过四点旁承由两台三轴转向架支承，各旁承均具有由斜面及滚子组成的复原机构，牵引力和制动力通过心盘传递。转向架采用铸钢件及钢板焊接结构，一系悬挂由螺旋弹簧、钢板弹簧、均衡梁等组成，每个轴箱设有两个圆柱滚子轴承。牵引电动机采用抱轴式半悬挂安装方式，通过单边直齿轮驱动轮对，牵引传动齿轮比为4.41（75：17）。基础制动装置为单侧踏面制动器。每节机车设置了一台КТ-6型三缸二级空气压缩机，输出风量为每小时5.3～5.7立方米，为制动系统、总风缸、汽笛、气动雨刷器等供应压缩空气。
每节机车装用一台2Д100型柴油机，为二冲程、10气缸、非增压的立式柴油机，其原型为美国费尔班克斯-莫尔斯公司（Fairbanks-Morse）的38D8⅛″型船用柴油机，2Д100型柴油机具有对置式活塞，上、下两根曲轴通过垂直传动装置连结在一起，并由下曲轴输出功率，额定转速为每分钟850转，装车功率为2000马力。柴油机采用循环水冷却，机车后部的冷却室内布置着两个独立的离心式水泵冷却水系统，其中36个散热器单节用于冷却机油热交换器中的循环水，另外24个散热器单节用于冷却柴油机的的循环水。冷却室顶部设有一个大型轴流式风扇，用于冷却散热器单节。
TE3型柴油机车采用直—直流电传动，柴油机直接驱动一台直流发电机，输出直流电并供给牵引电动机。牵引发电机为МПТ-99/47型他励直流发电机，额定功率为1350千瓦。牵引电动机为ЭДТ-200А型直流电动机，额定功率206千瓦，每台转向架上的三台牵引电机采用并联连接，然后分两组串联连接。机车采用КВ-16А-12型司机控制器，调速器设有16个工作位置对应于不同模式，控制柴油机转速由每分钟400转（0位）到最高每分钟1850转（16位）。
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浙东运河的一大重要任务为灌溉运河两岸的耕地。西晋时修建的西兴运河，其最初的用途即为灌溉。南朝时设置堰埭4座，唐代元和十年（815年）运河官塘得到修筑，浙东运河蓄水排涝的功用得到完善。从宋代至明清，历代修缮运河河网蓄泄设施，使得运河的闸坝节制系统较为完善。
浙东是中国古代重要的漕粮征发地区，因而浙东运河承担了漕运的重要任务。唐代，运河设施即纳入官办，漕粮自浙东运河到达西兴之后，渡过钱塘江，经由京杭大运河运抵京城。南宋时，浙东盐米和各种物资大量由浙东运河运往临安，而福建所运漕粮也自海路登岸，经由浙东运河运往临安。元代实施漕粮海河联运，宁波设立漕粮海运管理机构，浙东运河运输的漕粮经由宁波（时称庆元）港转为海运。直到明代，经由浙东运河的漕运仍然较为发达。清代咸丰年间再行海漕，运河漕运功能始废。
浙东运河的另一项重要功能是作为驿道存在。运河的起点西兴曾设立西兴驿，途径浙东运河转发各地来往绍兴、宁波、台州的公文。同时还设有递铺，负责邮政事务。宋代，沿运河曾设置12处驿站，明代有所裁撤，清代乾隆二十年后保留西兴驿，其余各县设驿。光绪三十二年，近代邮政建立，递铺遂取消。宣统三年，清帝退位，驿站全部撤消，但运河仍然保留一定的邮政功能，直至铁路和公路的普及。
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自我虹吸珠（Self-siphoning beads），又称为珠炼喷泉（chain fountain）、反重力珠（anti-gravity beads）或牛顿珠（Newton’s beads），是一种物理现象，其形成原因有多种说法。
准备一条一至三厘米直径、长度至少10公尺的珠炼，放置到容器内，将珠炼一端拉起往容器外丢，珠炼会因重力的关系从容器内往外拉扯出，但并不会沿容器壁，而是会像喷泉一样腾空。
* 短棒理论说：英国剑桥大学物理学家约翰·比金斯（John S. Biggins） 与马克·华纳（Mark Warner）认为，珠炼由一根根短棒连结成，棒的一端被拉扯往下时，另一端会往上翘起而拉扯相连的珠子形成喷泉。
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