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尽管加利西亚战役的结局是干脆地分出了胜负，然而交战双方均犯下一系列指挥上的大错，导致战役的走向一部分取决于谁的行为更愚蠢。

康拉德尽管算得上是战略大师，北攻和之后反击俄西南方面军的计划也无懈可击，然而奥军并没有足够的准备和装备来完成这样的进攻，使计划的可能性本身就存疑。加上康拉德战术能力一塌糊涂，德军没有进行预期的配合，更使制订的战略变成纸上谈兵。康拉德远离前线指挥，生活悠闲自在，甚至将大量精力放在作战无关的事情上，使指挥部门执行力低下。他的优柔寡断令进攻延迟了很久浪费了俄国动员的大好时机，本已经使奥国的战略机会错过。然而康拉德依旧一意孤行执行既定战略，最终白白将奥军送入虎口。

此战也暴露出奥匈帝国多民族军队的弊端——仅有德意志和捷克裔的军人能相互听懂彼此的语言，其他民族的军人要么听不懂军官的德语指挥，要么故意听不懂。非德意志的军人士气也不佳，尤其是斯拉夫裔士兵，并不愿意对抗同为斯拉夫人的俄罗斯，故此多有逃兵和投降者。有时仅需要俄军过来喊一次话，就会成建制投降。本地的居民对本国军队的态度也十分不友善——乌克兰和波兰裔的加利西亚人大多欢迎俄罗斯人，视他们为解放者。不少当地人自发为俄军带路，或者为俄军炮兵指引奥军的阵地方向。为此奥匈帝国军在当地残杀了大批抵抗分子。

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区际列车（Interregio，缩写为IR）是欧洲多个国家正在或曾经使用的一个Zuggattung。这一类别的列车如今仍然存在于瑞士、卢森堡、波兰、丹麦、匈牙利和葡萄牙（CP的区际列车）等国。在德国和意大利，区际列车相继自2006年6月和2007年6月撤销；其中德国还设立了区际快车（简称IRE）的类别作为替代。而比利时也在2014/15年度的运行图调整中将区际列车替换为地方列车（简称L）或城际列车（简称IC）类别。

德国的区际列车名称是在1988年由德国联邦铁路作为长途运输的列车系统设立，并将从长远取代原个别存在于运行图中的直通列车（简称D）。它应在长途网络中为地区和中型城市间提供固定的、钟面化的连接线路，等级较需收取附加费的城际列车、欧城列车和（自1991年设立的）城际快车类别为低。

在瑞士，当局围绕着快速列车以现代化、全空调车厢设立了区际列车类别，它与那些传统的非空调车厢有所不同。

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1987年，四方厂再为15/16次特快研制了25型硬卧车90辆119（图号SFK68）和软卧车（RW25）20辆，改用单元式空调机组，并首次采用一体化玻璃钢厕所和洗脸间。使用中发现空调机组存在喷雾、漏水的问题。这批车构造速度为140km/h，运行试验时制动距离不符合要求，最高运营速度为120km/h，是因为要满足平直道上达到800米的紧急制动距离要求。直至1990年才开始限速在北京-广州的15/16次正式投入运用。浦镇车辆厂于1987年研发了CA25型京广空调餐车157，长春客车厂也于1989年试制了两台定员128人的YZ25型空调客车，厂标型号CCK4152。

在1992年和1993年四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂分别为三茂铁路公司制造了两批集中供电空调客车。包括硬座车（YZ25）、软座车（RZ25）、硬卧车（YW25）、软卧车（RW25）、餐车（CA25）和空调发电车。使用加装纵向牵引拉杆装置的206G型转向架，构造速度为140km/h，最高运营速度为120km/h。

1980年代初，随着中国改革开放政策的实行，人口流动频繁，中国铁路运输能力越趋紧张，客、货争能的问题十分突出，部分主要干线繁忙区段的客车对数已占用了大部分线路运输能力，大多数旅客列车严重超员，“坐车难”已成为当时一大社会问题。为了寻求解决方案、满足客运量增长的需要，中国开始了大容量双层旅客列车的可行性研究。

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