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国家飓风中心从2017年开始，对极有可能在48小时内命名，并有极大机率侵袭陆地且急遽发展的低压区认定为「潜在热带气旋」，而国家飓风中心可以选择针对尚未成为热带气旋但很有可能成为热带气旋的热带扰动发布预警——选择观察和警告。在同年6月18日升格成的「潜在热带气旋AL022017」是第一个获得此称号的系统，该系统后来在向风群岛东南偏东方发展成热带风暴布雷特。此外，即使潜在热带气旋不符合热带气旋的条件，在飓风季的后续时间里，潜在热带气旋的编号将获得保留，这意味著下一个热带系统将获指定为以下编号，例如说「潜在热带气旋AL102017」在最终仍未能发展成一股热带气旋。值得一提的是，潜在热带气旋AL102017过后，纵使在2017年大西洋飓风季只有12个热带系统获正式命名，飓风卡蒂娅仍获「潜在热带气旋AL132017」的系统编号。「潜在热带气旋AL102017」是自此制度启用后第一个未能完全发展成热带气旋的系统，截至2022年总共有3个系统获得潜在热带气旋编号但未获命名，其余两个分别是2019年太平洋飓风季的「潜在热带气旋EP172019」及2022年大西洋飓风季的「潜在热带气旋AL042022」。

一个东风波于8月23日在非洲西海岸生成，随后快速地进入北大西洋东侧，国家飓风中心对其开始进行监测，并认为其在有利的环境下，会与佛得角西南部附近的广阔低压区合并发展。但事实与预测相反，这两个热带扰动仍然独立发展，广阔的低压区继续向西移动，而此东风波则是向北远离。之后，广阔的低压区向西迅速移动，最终发展成飓风哈维，而位在东侧的此系统则发展较为缓慢。国家飓风中心在8月18日认为位在飓风哈维后面的此系统，其发展愈趋有利，在2天内发展为热带气旋的机率为70%，但受到强烈的风切影响，使得其发展受到干扰，无法进一步增强。在接下来的几天，此系统继续向西北移动，并在8月21日抵达巴哈马，随后在8月23日越过佛罗里达州南部，并在佛罗里达半岛的西部滞留两天，离开佛罗里达半岛西部后，此系统于8月25日移动至佛罗里达州中部并再次滞留，最终在8月27日于佛罗里达州东海岸出海。出海后的系统在8月27日晚间于乔治亚州外海附近再次组织起来，国家飓风中心预测此系统有机会在2天内发展为热带气旋，并对美国东南部构成威胁，将其编号为「潜在热带气旋AL102017」并决定对其发布预警。

国家飓风中心在8月27日研判该系统在2天内发展为热带气旋的机率为90%，由于系统的结构极其靠近陆地，因此国家飓风中心针对北卡罗来纳州和南卡罗来纳州海岸发布了观察和警告。然而，该系统的结构发展仍然杂乱无章，缺乏封闭的低层环流。翌日，该系统的一分钟最大持续风速达到约km/h m/s kn的强度，中心最低气压约1,006毫巴，相当于一股小型的热带风暴。然而，该系统仍然缺乏一个封闭的低层环流中心，而该系统东南侧的风切变增强，再加上受热带风暴哈维的外流影响，使得该系统不利于进一步增强为热带气旋。该系统加速向东北移动时，系统的环流逐渐扩大但整体结构仍然凌乱。该系统在8月29日经过卡罗来纳时，除了带来相当于热带风暴的强风外，为当地挟带雷暴。国家飓风中心留意到，该系统中心逐渐变冷并开始发展非常深的不对称对流，而原本在近中心附近的雷暴亦因为强风切变的影响逐渐向东移动。与此同时，该系统开始与一个斜压带相互作用，导致该系统开始转性为温带气旋。尽管在8月29日稍晚观测到该系统封闭的低层环流中心已经发展完全，但整体亦已经彻底转性为温带气旋，因此国家飓风中心对该系统停止发报并取消观察和警告。转性后，该系统的一分钟最大持续风速达到约km/h m/s kn的强度，中心最低气压约1,004毫巴，该系统在进入温带海域后仍然持续增强并持续加速向东北移动，随后于8月31日在纽芬兰与拉布拉多省达到一分钟最大持续风速约km/h m/s kn的巅峰强度，中心最低气压971毫巴。该系统于9月3日在冰岛附近被另一个温带气旋吸收成为另一更大的温带气旋，该温带气旋之后被柏林自由大学非正式命名为「派瑞曼」并在之后影响了爱尔兰和英国。

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本列车用于特急、急行、快速、各停的类型。视情况而定，有时不会使用10辆编成的列车，会使用8编成的列车来代替其他列车运行。

从2019年11月30日起，本列车通过相铁新横滨线直通JR东日本的埼京线至新宿站。值得一提是本列车通常不会直通新宿以北的地方（尽管设备兼容）。但在试运行期间，本列车曾经经过品川站的东海道货物线前往根府川站和川越车辆中心。此外，同年9月2日，本列车也首次进入新宿站，2日后也首次进入武藏浦和站。2019年12月2日，本列车以早上繁忙时间班次进入武藏浦和站，然后折返至新宿站后，再折返至大宫站。

相模铁道在编组标记时以「横浜寄り先头车両の车両番号（横浜侧の先头车车号）×両数」（「横滨方向的车头端的车辆编号×辆数」）为标记，本型列车也遵循此例，在标注特定编组时以「12101×10」标明。

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