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俄古革斯沙丘群是被输送系统所散播沙子的最终沉降区，该系统由欧空局火星快车号上的高分辨率立体相机相机拍摄到。这一输送系统的复杂性与地球上的一些事例子一样广泛。俄古革斯沙丘群有多种形态的沙丘，包括新月形沙丘、新月形沙垄、穹顶和星形沙丘。沙丘类型的多样性表明它们是沉积在多模式风况中，不同的风汇入到沙丘所在的盆地内，携带来多个源区的沙子，形态的复杂性也反映在沙丘沉积物的多样性矿物成分上。

俄古革斯沙丘区的矿物分布呈不均匀和双峰式分布，两种主要颗粒类型的相对并列揭示了风成作用如何影响火星表面的沙子输送。2016年，美国地质调查局的科学家们利用火星全球探勘者号上的热辐射光谱仪和2001火星奥德赛号探测器上的热辐射成像系统采集并分析了成分光谱。俄古革斯沙丘群的其他特征，如夜间热惯量值，也证实了整个沙丘区存在双峰沙型分布的发现。

热辐射光谱仪从盖尔撞击坑内大型沙丘场获得的结果被用作与俄古革斯沙丘群数据进行对比，因为盖尔撞击坑的特征由轨道探测器和美国宇航局火星探测车在现场进行了较全面的勘查，好奇号漫游车是火星科学实验室任务一部分。俄古革斯沙丘群与盖尔撞击坑内沙丘场在沙型成分和同质性方面都不同，这表明这些沙丘场的来源类型以及与各自沙源的距离存在差异。美国地质调查局调查人员还指出，俄古革斯沙丘群的沙丘看上去与亚利桑那州大瀑布的沙丘相似。

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与此同时，位于中国西南地区的黔桂铁路也急需一种牵引性能更好的新型机车，黔桂铁路尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，最大限制坡度达到27.7‰。在南昆铁路通车之前，黔桂铁路一直是连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道。从1970年代开始，黔桂铁路长期以来都以东风型柴油机车作为主力，牵引定数为1050吨，金麻区段通过限坡的速度为18公里/小时。与东风4型机车相比，东风型机车功率小、油耗大、故障率高，且即将退役而迫切需要替代车型。1990年，成都铁路局与柳州铁路局曾于黔桂铁路使用东风4型机车进行双机牵引试验，试验结果显示，东风4型机车可以双机牵引1500吨～1600吨列车通过限坡，通过坡顶速度可达25公里/小时，但由于其采用的三轴转向架轴距较大，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况，因此否定了使用东风4型机车双机牵引的方案。

1991年1月，铁道部将东风10型机车配属给柳州铁路局金城江机务段（柳局金段），同年3月2日起在黔桂铁路的麻尾至金城江区段上试用。截至1992年4月30日，东风10型0001号机车已走行104,736公里，完成运量11,266.1万吨公里。运用考核结果证明，东风10型机车由于功率较大，并采用二轴转向架和电阻制动装置，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和油耗经济性等方面均优于东风型机车，尤其是二轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。当东风10型机车牵引1250吨时，通过坡顶速度可达30公里/小时，列车平均牵引总重比东风型机车多200吨左右。然而，机车在运用过程中也显示出粘着性能的不足。由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在爬坡时也较容易发生轮对空转、坡停后的起动困难等问题，东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，便发生了二十次列车坡停而请求救援的事件，其中少数为电器故障，多数因为空转造成。

1990年代初，北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂铁路的柴油机车，以1990年研制成功的东风7B型调车机车为基础，装用适应小半径曲线的转向架，试制了东风7B型3025号及3026号机车。1994年8月，这两台机车在黔桂铁路金城江至麻尾间进行双机牵引运行试验，并且获得了令人满意的结果，双机牵引定数可达1350～1500吨，通过坡顶速度可达19～23公里/小时，轮轨动力学性能和曲线通过性能良好。1995年7月，北京二七机车厂研制出用于山区铁路的东风7D型柴油机车，同年8月首批机车配属柳州铁路局金城江机务段和成都铁路局麻尾机务段投入运用，逐步替换老旧的东风型机车。此后，东风10型机车甚少在黔桂铁路上线运用，并于1990年代末开始封存于金城江机务段。

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